/

Роботакси перестало быть экспериментом: в Пекине уже ездит Baidu без водителя, в Дубае автономный транспорт сертифицирован официально, в Европе принят AI Act. Россия, с законом о ВАТС и запуском в 2026 году, смотрит на этот опыт не со стороны. Разбираем, как устроено регулирование в трёх ключевых юрисдикциях и что из этого в итоге придёт к нам.

Евгения Дашкевич

Практикующий юрист в сфере IP/IT, BETOBELEGAL

Европа пошла по наиболее осторожному пути и это отразилось в архитектуре регулирования.
EU AI Act — ИИ в транспорте как «высокий риск». С августа 2024 года в ЕС применяется Регламент об искусственном интеллекте (EU AI Act, Regulation 2024/1689). Он вводит классификацию ИИ-систем по уровню риска, и автономные транспортные системы попадают в категорию high-risk — то есть подлежат обязательной сертификации до выхода на рынок.

Что это означает на практике:

• разработчик системы управления беспилотником обязан провести оценку рисков и задокументировать её;
• система должна поддерживать человеческий контроль (human oversight) — возможность вмешательства оператора;
• данные, на которых обучался алгоритм, должны быть прослеживаемы и проверяемы;
• инциденты с участием ИИ-систем высокого риска подлежат обязательному уведомлению регулятора.

Ответственность за соответствие требованиям лежит на провайдере системы, то есть на компании, которая разработала ИИ и выпустила его на рынок ЕС. Если провайдер находится за пределами ЕС (например, это российская или американская компания), требования всё равно распространяются на неё при условии, что система используется на территории Евросоюза.

UNECE WP.29 — технические требования к самому автомобилюПараллельно с AI Act действуют международные технические регламенты ЕЭК ООН, разработанные в рамках Рабочей группы WP.29. Два ключевых документа:

• Правила № 155 — требования к кибербезопасности транспортных средств. Производитель обязан внедрить систему управления кибербезопасностью (CSMS) и подтвердить её соответствие до одобрения типа транспортного средства.
• Правила № 156 — требования к управлению обновлениями программного обеспечения. Любое обновление ПО автономного автомобиля должно проходить верификацию — самовольно перезаписать прошивку через интернет нельзя.

Россия, кстати, является участницей этих соглашений, и требования R155/R156 уже частично интегрированы в российские технические регламенты для транспортных средств. Подробнее об этом — в статье про кибербезопасность беспилотного транспорта.

В ЕС действует Директива о продуктовой ответственности (в новой редакции 2024 года она прямо распространена на ИИ-системы и программное обеспечение). Если беспилотник причинил вред из-за дефекта системы, производитель несёт ответственность независимо от вины, по модели, близкой к российской статье 1079 ГК РФ.

Параллельно ряд государств (членов ЕС) принял собственные законы. Германия в 2021 году разрешила эксплуатацию автомобилей уровня автономности SAE Level 4 на публичных дорогах, одновременно установив, что владелец транспортного средства несёт первичную ответственность за вред, причинённый в автономном режиме. Производитель подключается, если будет доказан дефект конструкции или программного обеспечения.

Практическая сложность пока в том, что доказать, что именно стало причиной аварии (решение алгоритма, сбой сенсора или дорожная ситуация), крайне непросто без доступа к данным бортового регистратора. Именно поэтому EU AI Act требует обязательного ведения логов работы высокорисковых ИИ-систем.

Китайский подход принципиально другой. Там государство не ждёт, пока технология «созреет» сама, оно активно соучаствует в её развёртывании, одновременно выстраивая жёсткую систему контроля.

С 2022 года в Китае действует рамочная система регулирования интеллектуальных подключённых транспортных средств (ICV), разработанная совместно Министерством промышленности и информационных технологий (MIIT), Министерством общественной безопасности (MPS) и Министерством жилищного строительства (MOHURD).

Ключевой принцип: допуск к коммерческой эксплуатации — поэтапный и географически ограниченный. Компания сначала получает лицензию на тестирование в конкретном городе, потом — на ограниченную коммерческую эксплуатацию (пилотные зоны), и только затем может расширять географию.

Baidu Apollo прошла этот путь быстрее остальных: в 2023 году компания получила первые в Китае лицензии на полностью беспилотное коммерческое такси (без safety driver) в Пекине и Ухане. К 2025 году сервис работает более чем в десяти городах.

В китайской модели ответственность за действия беспилотника в первую очередь несёт оператор — компания, которая управляет флотом. Это принципиально: даже если причиной инцидента стал дефект алгоритма стороннего разработчика, оператор не может сразу переадресовать претензию производителю. Он разбирается с последствиями сам, а регрессный иск — дело отдельного разбирательства.

Параллельно государство требует обязательного страхования: минимальные суммы покрытия вреда жизни и здоровью установлены нормативно и существенно выше стандартного ОСАГО.

Особая черта китайского регулирования — требования к данным. Информация, которую собирают сенсоры беспилотника (видео, карты, данные о дорожной инфраструктуре), классифицируется как критически важные данные и подпадает под Закон о данных 2021 года и Закон о безопасности данных. Всё это хранится на серверах в Китае, передача за рубеж — только с государственного разрешения.

Для иностранных компаний, желающих работать на китайском рынке с беспилотниками, это фактически означает локализацию всей инфраструктуры — что делает вход крайне дорогим и политически чувствительным.

ОАЭ — возможно, самая интересная юрисдикция для изучения, потому что там регулирование строилось буквально под конкретную цель: стать глобальным хабом автономной мобильности.

Ещё в 2016 году Дубай принял Стратегию автономного транспорта с целью к 2030 году перевести 25% всех поездок в городе на автономные транспортные средства. Дорожно-транспортное управление Дубая (RTA) выступает одновременно и регулятором, и активным участником рынка: оно само закупает автономные шаттлы, само выдаёт разрешения на тестирование, само формирует маршруты для пилотов.

Система лицензирования в ОАЭ заметно либеральнее европейской. Компания, получившая разрешение RTA на тестирование, может выйти на дорогу достаточно быстро — бюрократическая цепочка короче, требования к документированию менее детализированы, чем в ЕС.

На федеральном уровне ОАЭ приняли Национальную стратегию ИИ до 2031 года. Специального закона об ответственности ИИ-систем в транспорте пока нет — страна сознательно избегает избыточной регуляторной нагрузки, делая ставку на привлечение технологических компаний.

Это, однако, не означает регуляторного вакуума. Ответственность за инциденты с автономным транспортом распределяется через общие нормы деликтного права и условия операционных лицензий RTA. Оператор, получая лицензию, принимает на себя обязательства по страхованию и уведомлению об инцидентах.

В ОАЭ уже работают или прошли тестирование: Waymo, Cruise (до приостановки), NAVYA (автономные шаттлы), местные проекты под управлением RTA. Abu Dhabi имеет отдельную программу через Mubadala и технопарк Masdar, там тестируются автономные грузовики и логистические решения.

Для компаний, которые хотят «обкатать» продукт в дружественной юрисдикции перед выходом на более строгие рынки, ОАЭ — очевидный выбор.

Российская модель регулирования ВАТС, которая складывается прямо сейчас, заимствует элементы из всех трёх подходов — но в своей логике.

Из китайской модели — поэтапный допуск через экспериментальные зоны. Российский закон о ВАТС (поправки к федеральным законам об автомобильных дорогах и о безопасности дорожного движения) предусматривает систему экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Это прямой аналог китайских пилотных зон: компания получает право работать в ограниченной географии, накапливает статистику, а регулятор принимает решение о расширении. Яндекс уже работает именно в такой логике — сначала Иннополис, потом Москва, потом коммерческий запуск в 2026 году.

Из европейской модели — технические регламенты и требования к кибербезопасности. Россия — участница соглашений UNECE, и требования WP.29 (R155/R156) уже встроены в техническую нормативную базу. Это означает, что производитель беспилотника, выходящий на российский рынок, обязан соответствовать тем же базовым техническим требованиям к кибербезопасности и управлению обновлениями, что и в ЕС.

Логика AI Act с его требованием к прослеживаемости данных и обязательным ведением логов в российском законодательстве прямого аналога пока нет, но именно это направление, судя по тому как разрабатывались требования к ВАТС, является следующим шагом.

Из эмиратской модели — скорость как приоритет. ОАЭ показали, что можно создать работающий рынок автономного транспорта без многолетней законодательной проработки, если государство само является заинтересованным участником. Россия двигается похожим образом: Яндекс работает в тесной кооперации с профильными ведомствами, нормативная база принимается параллельно с коммерческим запуском, а не до него.

Несмотря на сходства, ряд вопросов российское регулирование пока не решает так же чётко, как зарубежные аналоги:

В российской модели первичная ответственность возлагается на оператора ВАТС ( аналогично Китаю). Но механизм разграничения ответственности между оператором, производителем транспортного средства и разработчиком ПО в законе прописан рамочно. Как суды будут это применять на практике, покажут первые инциденты.

В ЕС и Китае минимальные суммы страховых выплат при авариях с автономными автомобилями закреплены нормативно. В России требование страховки для ВАТС есть, но специальных повышенных лимитов для коммерческих беспилотников пока не установлено.

Китай жёстко локализует всё, что собирают сенсоры беспилотника. В России требования к локализации данных ВАТС прямо в законе не сформулированы, хотя общие нормы 152-ФЗ и требования к критической информационной инфраструктуре создают схожую логику. Как это будет применяться к беспилотному транспорту — вопрос ближайших лет.

Единой глобальной модели регулирования роботакси не существует. Каждая юрисдикция выстраивает её под собственные приоритеты. ЕС ставит во главу угла безопасность и прослеживаемость, Китай — скорость развёртывания под государственным контролем, ОАЭ — привлекательность для инвесторов и технологических компаний.

Россия не копирует ни одну из этих моделей целиком, но заимствует из каждой: поэтапный допуск из китайской практики, технические регламенты из европейской базы, скорость запуска из эмиратской логики. Пробелы, которые пока существуют в российском регулировании (ответственность, страхование, данные), будут заполняться по мере того, как рынок начнёт работать и появятся первые реальные конфликты.

Как именно устроена российская правовая база для беспилотников — читайте в статье про легализацию беспилотного такси в России. Вопрос о том, кто несёт ответственность при аварии, разобран отдельно — в материале кто отвечает за ДТП с беспилотником. Про технические требования к защите систем от взлома и утечек — в статье про кибербезопасность беспилотного транспорта. А если интересует, как ИИ регулируется не в такси, а на заводе — правовое регулирование промышленных роботов.

Если ваша компания работает в сфере автономного транспорта, планирует выход на российский или зарубежный рынок, или вы столкнулись с правовым вопросом, связанным с ВАТС, то приходите на консультацию! Разберёмся, что применимо к вашей ситуации конкретно.

Статья подготовлена юристами BeToBe Legal. Не является правовым заключением. Для оценки конкретной ситуации необходима индивидуальная консультация.

21 марта 2026 года

Хотите обсудить ваш проект?

Заполните форму ниже. Мы свяжемся с вами в ближайшее время, чтобы уточнить детали.